Сайт Юрия Мацука Странник

Главная

содержание

"Партийно-правительственная верхушка Советского Союза старательно использовала открывшуюся дверцу в стене непризнаний и бойкотов. С американской помощью, с американскими станками, инструментами, документацией, комплектующими в стране начали строиться автомобильные и тракторные заводы (особенно должен был благодарить СССР и лично И. Сталина Генри Форд, которому реально грозило разорение ..."

Как заработать
в интернет?

Вопросы размещения рекламы
strannik-tv@yandex.ru

Rambler's Top100

господа!... при
копировании материалов журнала Странник
ссылка на источник обязательна
!...

"В 1935г. делегация специалистов СССР под рук. А. Н. Туполева появилась на фирме Дугласа. Члены делегации облазили всё производство, летали на «Дугласах» для составления впечатления, изучали документацию. По мнению руководителя делегации, «Дугласы» следовало закупить, т.к. приобретение лицензии на производство этих самолётов приобщит советскую авиационную промышленность к новым технологиям."
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Страницы советской и мировой авиации. Ли-2    


Юрий КЛЕВАНЕЦ
Труженик неба


80 лет назад в небо впервые поднялся самолёт, по форме чем-то неуловимо напоминавший голубя. Он стал эталонным и для мировой авиации вообще, и для советской - в частности. В СССР самолёты этого типа почти четыре десятка лет перевозили разные грузы, пассажиров, участвовали во всех битвах Великой Отечественной войны, осваивали Арктику, использовались в качестве десантных и различных летающих лабораторий, поставлялись за рубеж, однако всегда были как бы немного «в тени». Шумный успех у публики сопутствовал другим машинам, а не этим работягам. Речь идёт о Дугласе ДС-3 и о его советском варианте Ли-2. В год 70-летия Победы самое время вспомнить надёжного и скромного труженика.

1. Предыстория.
1.1 В США.


Пролетарский поэт Владимир Маяковский в своих воспоминаниях о поездке в Америку писал: «В Соединённых Штатах почти нет пассажирских полётов», писал с удивлением: вроде бы всеми признано, что США – передовая техническая держава – и вот те на! Сам наблюдательный стихотворец видел самолёты в Америке дважды: первый раз – на границе с Мексикой (Маяковский ехал в США через Гавану и Мехико), это был самолёт пограничной охраны США. Второй раз – уже в Нью-Йорке, на каком-то рекламном шоу. И всё. Путешественник сделал вывод: пока в конкурентной борьбе авиации с железнодорожным транспортом последний побеждает. А дальше случилась Великая депрессия.

В один не очень прекрасный день авиакомпании США и связанные с ними производства почувствовали, что если они не предложат рынку нечто, что можно назвать словами «дёшево и сердито», то должны будут спокойно и демократично распускать персонал. Но что предлагать?
Надо сказать, что деревянные конструкции к рубежу 20-30-х годов прошлого века пришли в своём развитии к некоей вершине. То же самое можно сказать и об обычных карбюраторных бензиновых двигателях. Пробовали ставить 8 цилиндров в ряд – можно, но сложно: нарастает вероятность крутильных колебаний вала. На звездообразных моторах тоже больше 9-ти цилиндров не поставишь. Все лучшие двигателестроители мира пришли примерно к одинаковому результату. 9-12 цилиндров, общий объём – порядка 10 литров, частота вращения вала – около 2000 об/мин, мощность на взлёте от 500 до 550 лошадиных сил.

Решение было подсказано спортивной авиацией. Во-первых – переход к металлическим дюралюминиевым конструкциям с работающей обшивкой. Первой ласточкой в этом смысле в Америке стал самолёт Северского⃰⃰, русского эмигранта. Во-вторых – кардинальное улучшение аэродинамики: внедрение гладких обшивок, убирающегося шасси, тщательного капотирования двигателей и радиаторов. В-третьих – обязательно более мощные двигатели, ибо вырваться из-под пресса железнодорожных перевозчиков можно было только предложив потребителю высокую скорость доставки грузов. Для повышения отдачи моторов следовало применять винты изменяемого шага (ВИШ). До использования ВИШ самолёты летали как бы на первой скорости. Следовало также сжимать топливовоздушную смесь до поступления её в цилиндр и стараться повысить частоту вращения вала мотора.

Уже первые опыты установки компрессоров–нагнетателей топливовоздушной смеси дали хорошие результаты. В начале 1930-х годов на фирме «Пратт-Уиттни» был испытан двигатель «Уосп» (Оса), 7-цилиндровый, мощностью 600 л. с. Фирма «Боинг» на основании этих двигателей принялась разрабатывать самолёт Боинг-247, который мог перевозить 10 пассажиров на расстояние в 1200 км. Заказчиком стала авиакомпания «Эмерикен Эйрлайнз», входящая вместе с «Боингом» в корпорацию «Юнайтед Эйрлайнз».

В пику конкурентам авиакомпания TWA (Транс Уорлд Эйрлайнз) обратилась к фирме Дональда Дугласа. Сам основатель и его главный инженер Артур Дэймонд постарались собрать в своей машине всё лучшее, что было наработано более чем 20-летним опытом развития авиации. Американские конструкторы как бы «перепрыгнули через ступеньку», то есть если в Старом Свете между деревянными и штампованными металлическими конструкциями самолётов было «промежуточное звено» в виде металлических ферм и гофрированной ненесущей обшивки, то американские специалисты, в том числе и Дуглас, сразу взялись за внедрение прессов и штампов.

Дуглас также применил в своей новой машине трёхлонжеронное крыло – и это решение стало «изюминкой» всей силовой схемы. Автору этих строк неизвестно, знал ли отец-основатель одной из ведущих американских авиастроительных фирм о некоторых эффектах, происходящих в конструкции в условиях динамического нагружения, или ему это кто-то подсказал. Но действительно, при знакопеременных нагрузках в условиях вибраций трехлонжеронное крыло, даже и с ослабленными лонжеронами будет в выигрыше по части массы относительно двухлонжеронного крыла, пусть даже и с усиленными лонжеронами. Для пущего эффекта центроплан крыла был сделан с двойной обшивкой, то есть гладкая шла поверх гофрированной. Обратная сторона такого решения—усложнение расчётов (нужно применять матричное счисление) и усложнение производства.

В качестве двигателей новой машины был выбран новейший мотор фирмы «Райт» «Циклон-SGR-1820» девятицилиндровая «звезда» с нагнетателем фирмы «Дженерал Электрик» и максимальной частотой вращения вала 2200 об/мин. Мотор был рассчитан на потребление бензина с октановым числом 88 и развивал мощность в 690 л. с. на взлёте. Двигателисты постоянно дорабатывали своё изделие, соответственно, появлялись модификации с большей мощностью, даже и при тех же оборотах.

Итак, первый полёт новой машины, названной ДС-1 («Дуглас коммершал») состоялся в июле 1933 года. Самолёт действительно вобрал в себя всё лучшее, что было накоплено авиацией к тому времени. Он явно превосходил конкурента фирмы «Боинг» и превосходил требования заказчика. Так, TWA требовала, чтобы максимальная скорость была около 300 км/ч и дальность 1000 миль (1680 км) при перевозке 12 пассажиров и при трёх двигателях. ДС-1 выполнял эти условия, дальность оказалась даже немного большей, но моторов было два. Самолёт понравился заказчику, но для полного успеха авиаперевозчик согласился потерпеть ещё год при условии, что разработчик сделает машину 14-местной.

Сам ДС-1 в серию не пошёл, он использовался в пиар-кампании фирмы «Дуглас». В 1934 году на нём было установлено 19 мировых и национальных рекордов дальности полётов с разными грузами. Отметим здесь рекордный трансамериканский перелёт: 18/19.02.1934 года самолёт пролетел от побережья до побережья океанов за 13 часов 4 минуты без посадок.

Но вернёмся к разработчикам. Для выполнения новых требований заказчика пришлось построить новый самолёт, пропорционально увеличив все его основные размеры. Так, длина увеличилась на 2 фута, в метрической системе стала равняться 18,9 метров, размах крыла – 25,9 метров, высота – 4,9 метров. За год конструкторам фирмы удалось проработать не менее 10 вариантов силовой схемы, внешнего вида и внутренней компоновки своего детища. Автор этих строк в своё время читал мемуары одного из разработчиков о том, в какой спешке и с какими ошибками всё делалось. Книга была сколь смешной, столь и поучительной.

Но всё было сделано в срок. В начале мая 1934 года новый ДС-2 отправился в первый полёт. Теперь было уже совершенно ясно, что машина получилась и удачной, и перспективной, с возможностями для дальнейшей модернизации. Скажем несколько слов об особенностях её конструкции.

Двигатели – те же «Циклоны», вариант F3, мощность 710 л. с. Винты фирмы «Гамильтон Стандарт», изменяемого шага, скорость крейсерская около 240 км/ч, в дальнейшем, с более мощными моторами, скорость увеличивалась. Конструктивная новость – капоты моторов типа NACA, с минимальным сопротивлением, ещё одна особенность – аэродинамические зализы между крылом и фюзеляжем, крылом и мотогондолами (патент Кармана, их так и называли – «карманами»). Обшивка самолёта – в целом гладкая дюралевая, обшивка рулевых поверхностей – матерчатая. Рулевые поверхности имеют триммеры для облегчения работы пилота (в канале крена – только на одном элероне). Рулевые поверхности велики, самолёт очень устойчив. Есть посадочная механизация, щитки. Шасси убирающиеся, в убранном положении пневматики выступают за обводы мотогондол, что должно было помогать при аварийной посадке. Двери открываются наружу. Экипаж 3 человека, 14 пассажирских кресел в 2 ряда с проходом. Кресла устанавливались на индивидуальных амортизаторах и могли регулироваться и вращаться. Панель приборов – тоже на амортизаторах. Среди приборов – авиагоризонт и автопилот, новость по тем временам. Все специалисты отмечали хорошую шумо- и теплоизоляцию салона.

TWA сразу же после первых полётов заказала серию в 20 машин. А головной экземпляр уже 18.05.1934 совершил первый коммерческий рейс на линии Колумбус – Питтсбург – Нью-Арк. Эта же машина участвовала в гонках Лондон – Мельбурн и пришла второй. Американцы, умеющие считать деньги, под воздействием профессиональной рекламы стали обращать взоры на авиацию. Угроза разорения фирмы «Дуглас» миновала. «Эмерикен Эйрлайнз» (AA) также заказала серию самолётов. За ней потянулись и другие авиаперевозчики – «Истерн Эйрлайнз» (ЕА), «Вестерн Эйрлайнз» (WA), «Скай Шеф» (SS). Последняя, к примеру, использовала ДС-2 для полётов на линии Нью-Йорк – Лос-Анжелес (промежуточные посадки в Чикаго, Канзас-Сити, Альбукерке), ЕА летала из городов восточного побережья в Майами.

Отметим: основной спрос на авиаперевозки был и остаётся сезонным во всех или почти во всех странах. В США, конечно, наибольшую популярность имели и имеют пассажирские рейсы между промышленными городами Севера и побережьем Мексиканского залива и Атлантики. Однако и на Западе имеются крупные города и порты. Поэтому авиакомпании старались захватить и рынок трансконтинентальных перевозок. На ДС-2 это было возможно с тремя посадками.

И, наконец, на «Дуглас» обратила внимание армия США. Для неё были разработаны транспортный (с грузовым люком), десантный, санитарный и штабной варианты самолётов с разными двигателями. Они имели обозначения С-32, С-33, С-34, С-38, С-39, С-41, С-42. Был интерес и зарубежных авиаперевозчиков. Япония организовала у себя сборку самолётов из американских комплектующих. У японцев «Дугласы» ДС-2 назывались «Шова» L2D2 или Накашима-Дуглас. В Европе основным дилером фирмы стал голландский «Фоккер». Он получил разрешение изготовителя на поведение некоторых доработок. Так, например, в Польшу были проданы машины с английскими, а не американскими моторами фирмы «Бристоль» - с целью упрощения ремонта.

Между прочим, три ДС-2 в Финляндии приняли участие в «зимней» войне с СССР в 1939-1940 годах. При оккупации Голландии немцам достались и принадлежащие «Фоккеру» 10 не проданных машин ДС-2. До конца Второй Мировой войны они летали в «Люфтганзе». Всего было построено 152 ДС-2 с моторами «Циклон» мощностью 710, 740, 760, 875 л.с. и с моторами фирмы «Пратт-Уиттни» «Хорнет» в 700 л. с., не считая польских машин с упомянутыми выше английскими двигателями.

Но пока налаживалось производство, конструкторы не сидели сложа руки. «Эмерикен Эйрлайнз» заказала машину для длительных перелётов с 16-ю спальными местами. Снова пришлось пересчитывать все размеры. Размах крыла у нового самолёта стал равняться 29,98 м, длина тоже увеличилась до 19,66 м. Новый самолёт назвали «Спальным транспортёром Дугласа» – DST, но вскоре заменили название на ДС-3. Первый вариант новой машины был оснащён двигателями «Циклон» в 920 л. с. ДС-3 сделал фирму «Дуглас» узнаваемой во всём мире. В самих Соединённых Штатах пассажиропоток с 1935 по 1940 годы увеличился в 6 раз – в основном благодаря ДС-2 и ДС-3, в 1938 году около 95% воздушных перевозок производилось в Америке на самолётах «Дугласа». Конструкторы фирмы разрабатывали всё новые варианты самолёта с более мощными двигателями. Использовались моторы фирм «Райт» «Циклон» мощностью от 920 до 1100 л. с. (уже с повышенными оборотами и понижающим редуктором) и серия двигателей «Пратт-Уиттни» «Твин Уосп» с удвоенным числом (т. е. с 14-ю) цилиндров и мощностью до 1200 л.с. В сентябре 1940 года по заказу армии США начались работы над военным вариантом ДС-3, получившим индекс С-47 и названия «Скай Трэйн» или «Дакота».

В области же пассажирских перевозов в конце 1930-х годов в Америке сложилась классическая триада самолётов-перевозчиков. На дальних, трансконтинентальных и трансокеанских линиях «работали» Боинги-307 с дальностью полёта свыше 3000 км и большие летающие лодки (в т. ч. И. Сикорского⃰). Линии средней протяженности были отданы самолётам «Дугласа». Малые дальности обслуживали машины «Локхид» «Электра» с дальностью 1100 –1200 км.

1.2 Перейдём к ситуации в СССР.

Экономический кризис, упоминавшийся выше, вызвал неподдельную тревогу в партийно-правительственном руководстве Советского Союза. Ленина читали все, а Ленин прямо писал в своё время, что кризисы капитализма есть прелюдии к войнам. С тем, кто будет объектом нападения и главным агрессором, разобрались быстро. Однако была немалая вероятность, учитывая опыт Гражданской войны и интервенции, что сложится коалиция нападающих. Значит, следовало искать межкапиталистические противоречия и слабости системы – опять же по Ленину. Ну, а внутри страны начался поворот на подготовку к войне. Революционная романтика, ростки демократии оказались ненужными. Пришла пора закручивания гаек.

Слабости капитализма искали и нашли. В США вместо президента Гувера пришёл Франклин Рузвельт со своим «новым курсом». Этот самый новый курс кроме известных мер по оживлению спроса – то есть девальвации национальной валюты и таможенных ограничений для импорта – предполагал и ещё ряд откровенно «левых» шагов. Для голодных (а в богатейших США вдруг появились миллионы голодных, поскольку к кризису перепроизводства добавилась засуха в южных штатах) – работа по строительству дорог фактически за еду. В области финансов президент потребовал от парламента полномочий по контролю за банками и, при необходимости – права вмешательства в их деятельность. Во внешней политике Рузвельт постарался наладить отношения со «странами-изгоями» 20 – 30-х годов – СССР и Германией. Здесь надо заметить: американское ограничение импорта товаров больно ударило по Европе, усугубило там проявления кризиса и. в конечном счёте, помогло приходу к власти НСДАП⃰.

СССР же вообще оказался очень удобным партнёром – он покупал американские технологии и товары, покупал много и сполна платил колымским золотом. Партийно-правительственная верхушка Советского Союза старательно использовала открывшуюся дверцу в стене непризнаний и бойкотов. С американской помощью, с американскими станками, инструментами, документацией, комплектующими в стране начали строиться автомобильные и тракторные заводы (особенно должен был благодарить СССР и лично И. Сталина Генри Форд, которому реально грозило разорение из-за того, что он зациклился на своих «жестянках Лиззи» и не работал на перспективу). В Америке же был «почти легально» закуплен танк конструктора Кристи, тем же порядком, что и автомобили, и трактора – то есть задорого и со всеми потрохами. Он стал прототипом советской серии танков БТ.

В 1933 году на тех же условиях было заключено соглашение с фирмой «Райт» на закупку самого мощного на тот момент мотора серии «Циклон» – R-1820. Для выпуска лицензионных двигателей тут же началось строительство завода в Перми. Главным конструктором и главным инженером нового производства был назначен 42-летний Аркадий Дмитриевич Швецов. Уже в следующем, 1934 году ещё не построенный завод выдал первый мотор М-25 (советское обозначение). В 1935 году производство уже показывали делегации съезда Коминтерна, и гости удивлялись, как такой большой завод можно построить за такое короткое время. М-25 стал по-своему этапным. Он имел несколько привлекательных моментов. Во-первых, следует отметить подогрев карбюратора, что позволяло легко запускать этот мотор на морозе. И вообще – это был самый «долгоиграющий» авиационный двигатель в СССР (ресурс—до 350 часов при взлётной мощности 785 л.с.). Для сравнения: «родные» американские «Циклоны» имели ресурс 420-470 часов; глядя на эти цифры, читатель, думаю, поразмыслит на тему культуры производства и культуры в целом. Впервые в СССР внедрялись операции азотирования внутренней поверхности гильз цилиндров, резьбошлифовальные и прочие. М-25 стоял на многих советских самолётах.

Ещё через год в Перми начались работы по форсированию мотора. Частоту вращения вала увеличили до 2350 об/мин, поставили понижающий редуктор. Ресурс нового двигателя заметно понизился, но всё равно был выше «граничного» значения в 100 часов. Мощность возросла до 1000 л. с. Двигатели М-62, его вариант М-63 (потом АШ-62 и АШ-63) выпускались в Перми не менее трёх десятилетий, ставились на многие довоенные самолёты, «отпахали» всю войну и ещё долго работали после войны – в частности, на знаменитом «кукурузнике» Ан-2.

Примерно так же в США был закуплен винт изменяемого шага у фирмы «Гамильтон». Он стал прототипом советского ВИШ-21. Добавим: в те же самые времена, т. е. с начала 30-х годов, «добровольно-принудительно» была прекращена деятельность концессии Юнкерса в СССР, закрывались учебные военные центры Германии, выкорчёвывалась и подчищалась сама память об их существовании.

2. Начало истории Ли-2.

Эту часть нашего очерка нужно начать с того, что кроме необходимости подготовки к войне, крайне заинтересованным в закупках иностранной авиатехники был советский «Аэрофлот». В 1933—35 годах пассажиропоток увеличился в 4 раза, советские заводы не успевали закрывать потребности в гражданских самолётах, да и сами эти самолёты были «вчерашним днём» по сравнению Дугласом ДС-2/ДС-3.

В 1935 году делегация ведущих специалистов СССР под руководством А. Н. Туполева появилась и на фирме Дугласа. В состав делегации входили и будущие герои нашего рассказа: Владимир Михайлович Мясищев, Борис Павлович Лисунов, Анатолий Александрович Сеньков. Члены делегации облазили всё производство, летали на «Дугласах» для составления впечатления, изучали документацию. По мнению руководителя комиссии, «Дугласы» следовало закупить, во-первых, из соображений подготовки к войне, во-вторых, для нужд «Аэрофлота», а в-третьих потому, что приобретение лицензии на производство этих самолётов приобщит советскую авиационную промышленность к новым технологиям. В те годы, да и после, в советских авиационных кругах как мантру, повторяли слова «плазово-шаблонный метод», «плазово-шаблонный метод». По сути, этот метод сводился к тому, что самолёт и его отдельные агрегаты с криволинейными поверхностями вычерчивались на ровных досках-плазах в масштабе 1:1. Затем по этим рисункам делались шаблоны, а по шаблонам—технологическая оснастка. В КБ Туполева пытались внедрить эту технологию при разработке самолёта АНТ-41, но неудачно. Туполев, как первый действительный кандидат на звание Генерального конструктора, думал не только за себя, но и за всю авиапромышленность. Без применения металла вместо дерева не получишь большой грузоподъёмности и больших скоростей. Внедрение клёпки и штамповки, безусловно, ускоряет постройку металлических самолётов, а плазово-шаблонный метод позволяет унифицировать рабочие органы штамповой оснастки. Если мы не можем сами быстро во всём разобраться – надо купить эту технологию, пока есть возможность.

За комиссией конструкторов и технологов (видимо, для проверки) последовала комиссия из ЦАГИ под руководством самого директора Н. М. Харламова. По результатам работы комиссий в 1936 году был заключён контракт. Фирма продаёт СССР 2 самолёта ДС-2 (в литературе сведения разнятся: в одном источнике – 2, в другом – 1) и 18 самолётов ДС-3. За каждый будет заплачено по 115 тыс. долларов. Кроме того, за дополнительные 500 тыс. долл. «Дуглас» обязуется передать Советскому Союзу всю техническую документацию для производства, участвует в переписывании этой документации на русский язык, помогает её переводу в метрическую систему мер и весов, передаёт необходимые приборы, материалы, комплектующие для строительства в СССР одного самолёта. Специалисты фирмы должны участвовать в сборке «советского Дугласа» и при этом обучать местный персонал.

Фирмачи деловито принялись за работу. С советской стороны были организованы фиктивные компании для быстрейшего проворачивания сделки. По одному закупленные разобранные «Дугласы» на кораблях начали пересекать Атлантику. Для производства самолётов в СССР был выделен завод №84 в г. Химки под Москвой. Правда, завод этот был авиаремонтным, даже по советским меркам слабо оснащённым, персоналу явно не хватало квалификации. Но, как говорится, «нет таких крепостей». В Химках с началом 1937 года развернулась подготовка к производству. В. М. Мясищев был назначен главным конструктором создававшегося авиационного завода, а Б. П. Лисунов—главным инженером.

Однако опять же, как говорится, нет действия без противодействия. В том же 1937 году, пока закупленные «Дугласы» плыли себе по морям, а в Химках развёртывалось производство, «наверх» пошла докладная записка о том, что ДС-3 – негодная машина, не соответствует нормам лётной годности СССР в части прочности (что на самом деле правда, но это не проблема Дугласа) и советским условиям эксплуатации, и что всё это счастье было закуплено из вредительских соображений. Замечу, что в Америке в рамках пиар-кампании фирмачи заводили на крыло ДС асфальтовый каток, после чего самолёт летал, как ни в чём не бывало. Все советские специалисты, работавшие по этой теме, понимали, что в наших условиях получить более прочную и надёжную конструкцию навряд ли бы удалось.

Мясищева арестовали не сразу, некоторое время он жил под подозрением. В литературе говорится, что главный конструктор разрабатывал военный вариант лицензионного самолёта, но конструктор вооружений Шпитальный⃰ не захотел с ним сотрудничать, боясь, как бы и его не «привлекли» за компанию. То есть человек знает, что его когда-то посадят, это знают и окружающие, но, тем не менее, человек ходит на работу, руководит коллективом, ему вроде бы подчиняются…

Арест произошёл то ли в конце 1937 года, то ли в начале 1938-го (датировка в разных источниках разнится). В том же 1938 году, но позднее, был арестован Туполев. Тогда же пошла «чистка» в ЦАГИ. Для Мясищева, Туполева и многих других началась эпопея тюрем и «шарашек». А работа над лицензионным самолётом продолжалась. В феврале 1938 года вся закупленная техника, материалы, комплектующие и т. д. были в Москве. Прибывшие и собранные самолёты были переданы на испытания в ЛИИ. Новым главным конструктором на завод №84 назначили А. А. Сенькова. Американские специалисты в Химках приступили к изготовлению первого советского «Дугласа» из полученного набора комплектующих и обучению советских работников.

Испытанные в ЛИИ «Дугласы» были признаны вполне годными, переданы в «Аэрофлот» и использовались в первую очередь на международных линиях типа Москва – Прага, Москва – Стокгольм. Пилоты «Аэрофлота» по достоинству оценили машину: буфет, туалет с умывальником, устойчивость на курсе, надёжность. Вполне довольны были и пассажиры. Впрочем, так было и во всех странах, где появлялись «Дугласы».

Осенью 1939 года, как только начался конфликт с Финляндией, «Дугласы» из «Аэрофлота» были привлечены к перевозкам раненых. После завершения зимней войны они вновь стали пассажирскими. К октябрьским праздникам 1938 года в Химках был готов первый построенный в СССР «Дуглас». Американские фирмачи уехали домой. Правда, после громких рапортов на самолёте ещё полтора месяца пришлось устранять недостатки, выявленные приёмной комиссией. В конце зимы 1938/39 годов первая машина была отправлена в ЛИИ. На заводе же, не дожидаясь результатов испытаний, началась работа над первой серией из 6-ти машин. Советский вариант ДС-3 был чуть меньше своего предшественника, однако примерно на 250 кг тяжелее (конструкторы, не желая идти по дорожке Мясищева, все округления при переводе дюймовых и футовых размеров в метрическую систему делали в сторону увеличения). В конструкцию было внесено множество мелких упрощений (например, двери стали открываться внутрь). Самолёту был присвоен индекс ПС-84. Первая партия была готова в декабре, в том же месяце пришёл положительный результат Гос. испытаний из ЛИИ.

Следующий, 1940 год интересен нам тем, что срочно началось строительство большого авиационного завода в Ташкенте. Химкинский же завод наращивал выпуск самолётов в пассажирском варианте, были разработаны десантный, транспортный и санитарный варианты. К апрелю 1941 года было выпущено 100 ПС-84. Серию из 10 машин выпустил Казанский авиационный завод. А к 22 июня «Аэрофлот» имел 72 самолёта, да ещё 54 были переданы в ВВС и авиации морского флота.

3. Война.
3.1 Великая Отечественная.


Итак, ситуация на 22.06.1941. ВВС и авиация флота имели около 50 самолётов типа ПС-84, которые в основном использовались как штабные. «Аэрофлот» располагал 82-мя машинами ПС-84 и ДС-3. Все или почти все были в пассажирском варианте. С 1939 года разрабатывались и испытывались десантный и транспортный, а также санитарный варианты. Все – со снятыми креслами, с усиленным полом, без туалетов, теплозащиты и системы обогрева. Десантный позволял перевозить 25-30 (в перегрузку) парашютистов с оружием, которые внутри рассаживались на длинные скамейки по центру пола спиной друг к другу. Десантирование производилось в 2 двери в хвостовой части фюзеляжа, те, что сидели лицом к левому борту, прыгали через левую дверь, остальные—в правую. Вся операция занимала 16-20 секунд, десант за это время не сильно разлетался в воздухе и приземлялся на площадку 500х500 м.

До войны в СССР на учениях отрабатывалось десантирование парашютистов, однако с началом боевых действий оказалось, что опыт применения этого рода войск всё-таки недостаточен. Во-первых, не хватало секретности. Если противник узнавал о предполагаемой выброске парашютистов, то одного-двух истребителей хватало, чтобы сорвать операцию, даже и самую крупную. Ну, а во-вторых – пилоты и без вражеских истребителей не всегда хорошо ориентировались, не всегда выдерживали правильный курс, высоту и скорость. В результате десантники разлетались на большие расстояния и вместо того, чтобы выполнять задание после приземления, ещё долго собирались, искали потерявшихся.

ПС-84К (так назвали транспортно-десантный вариант) был в этом смысле лучше других самолётов в СССР, но и в случае его применения некоторое время нужно было затратить на предварительные тренировки. Со снятыми десантными скамейками ПС-84К мог перевозить грузы в тюках и в ящиках или, к примеру, 76,2-мм пушку со снарядным ящиком. В самолёте имелась грузовая дверь 1500х162 мм и кран-балка для грузов. Санитарный вариант ПС-84И мог перевозить 18 носилочных раненых с сопровождающим. Реальное производство вариантов «И» и «К» до войны только разворачивалось, а серийный выпуск начался с июля для варианта «К» и с сентября—для варианта «И».

Теперь несколько слов об истории тех самолётов, что поступили в эксплуатацию до начала войны. 23 июня Указом СНК СССР ГВФ подчинялся Народному комиссару обороны. 26.06 последовал приказ Ставки ГВК о формировании Московской авиационной группы особого назначения (МАГОН) в количестве 50 самолётов ПС-84, отобранных у ГВФ. Первое крупное задание для этой группы – помощь топливом, боеприпасами и продовольствием, вывоз раненых из котла в районе Волковыск – Новогрудок, в который попали части 10-й и 3-й советских армий. В реальности было несколько полётов на поддержку окружённых войск, эти полёты можно назвать жертвенными. Невысотные, нескоростные, невооруженные, но тяжело гружёные самолёты летали без прикрытия истребителей, в результате – первые потери.

Вообще 30-летние «пиджаки» (так на авиационном жаргоне называли гражданских лётчиков) были, конечно, не столь боевыми ребятами, как 20-25-летние военные пилоты, однако имели гораздо больший и жизненный, и профессиональный опыт. Их не смущали полёты в облаках, в сложных метеоусловиях и ночью, они лучше ориентировались на местности. Но у «пиджаков» были и специфические недостатки. Гражданские пилоты, к примеру, привыкли ориентироваться в воздухе по линиям железных дорог и по станциям, а в условиях полётов над занятой врагом территорией это было смертельно опасным делом, так как немцы всегда заботились о хорошем прикрытии своих перевозок силами ПВО. Пришлось переучиваться на ориентирование по рекам и озёрам.

Ну и, конечно, сами ПС-84, равно как и «Дугласы», очень устойчивые в полёте, но соответственно, инертные при маневрировании, требовали обязательного истребительного прикрытия при выполнении боевых заданий.

Следующее важное задание для МАГОН и экипажей ГВФ – налаживание воздушных мостов для снабжения окружённых городов: сперва – Ленинграда, а потом – и Севастополя. Уже летом 1941 года первые полёты в Ленинград добавили список потерь экипажей транспортников. В результате с августа 1941 года все выпускаемые самолёты ПС-84 стали оснащаться верхней стрелковой точкой, турелью МВ-1 (конструкции Можаровского-Веневидова) с пулемётом ШКАС (Шпитального-Комарницкого, авиационный, скорострельный; скорострельность 1800 выстрелов в минуту, запас 1500 патронов). В следующем месяце добавили ещё 2 ШКАСа в боковых окнах. В экипажи стали включать стрелков. Находящиеся в эксплуатации самолёты тоже переоборудовались и дооснащались стрелковыми точками силами заводских бригад и аэродромных техников.

При этом вследствие отсутствия ШКАСов в боковые окна порой ставились пулемёты ДА (Дегтярёва авиационный). В это же время кресла пилотов усилили 8-мм броневыми спинками. Продолжим рассказ об истории эксплуатации. Осенью 1941 года была организована Ленинградская АГОН в составе 30 самолётов. Московская группа в это время была подключена к снабжению Севастополя. Всего экипажами МАГОН было сделано 229 вылетов на аэродром Херсонес, перевезено более 300 тонн грузов, вывезено 2168 раненых. Ленинградская группа с 10.10 по 25.12 1941 года, как сообщается в литературе, перевезла в осаждённый город 6 тыс. тонн грузов, вывезла из города 50 тысяч жителей и раненых. Но, кроме того, в Ленинграде в это время продолжали работать военные заводы, в частности – завод авиационного приборостроения. Самолёты АГОН снабжали заводы материалами и вывозили их продукцию на Большую землю.

В перерывах между участием в крупных транспортно-десантных операциях самолёты МАГОН по заданиям НКВД и ГРУ забрасывали в тыл противника диверсионные и разведывательные группы. Так, в частности, в сентябре 1941 года в Любанский район Минской области была заброшена группа Г. М. Линькова, а в феврале следующего, 1942 года—группы В. В. Щербины и Д. Кеймаха.

В октябре 1941 года все наличные на московских аэродромах транспортные самолёты были задействованы в переброске под Орёл воздушно-десантного корпуса. Самолёты взлетали с перегрузкой, так как брали на борт по 30 бойцов. Всего было перевезено 5440 человек. В том же октябре фронт приблизился к Химкам. 14.10 был получен приказ на эвакуацию завода №84 в Ташкент. Часть работников участвовала в перевозке и погрузке оборудования, часть – достраивала самолёты из имеющихся заделов. Всего с 14.10 по 18.11 1941 года в Ташкент было отправлено 996 вагонов с оборудованием и материалами. В Химках до прекращения работ было построено 237 самолётов. Из 9332 работников завода в Ташкент приехали 4373. Часть осталась на месте для ремонта самолётов, несколько сотен погибли или были покалечены немецкими бомбами во время переезда. Весь декабрь в Ташкенте шла подготовка производства. Отдельно надо отметить, что А. А. Сеньков, как работник ЦАГИ, эвакуировался вместе со своим институтом в Куйбышев, а на Ташкентский завод был назначен новый главный конструктор И. П. Мосолов. Уже в январе 1942 года здесь были выпущены первые 8 ПС-84К. В феврале были построены ещё 16, а с марта начался ритмичный выпуск по самолёту в сутки. Бывший нарком авиапромышленности А. И. Шахурин в своих мемуарах пишет, что наркоматом был даже организован выпуск кинофильма о том, как следует организовывать ритмичную работу авиационного производства на примере Ташкентского завода.

В то же время произошла ещё одна реорганизация эксплуатирующих подразделений. В марте 1942 года приказом Ставки была сформирована Авиация дальнего действия (АДД). В апреле, опять же по приказу Ставки, в АДД влилась Московская АГОН. Она стал теперь называться Первой воздушно-транспортной дивизией. Дивизия эта состояла из 2-х полков, 101-го и 102-го. 101-м полком командовала Валентина Степановна Гризодубова, Герой Советского Союза.

Авиация ГВФ в то же время была переименована в Военно-транспортную авиацию (ВТА) и делилась по-военному – на полки и дивизии. Отдельная дивизия (до того – авиаотряд в 60 самолётов типа ПС-84) была передана в ведение Наркомата авиационной промышленности, экипажи этого подразделения, по воспоминаниям наркома А. И. Шахурина, отнюдь не сидели без дела.

В настоящей работе мы будем больше всего внимания уделять именно 101 полку АДД и самолётам ГВФ-ВТА, поскольку их чаще всего привлекали да снабжения белорусских партизан (конечно, в ГВФ были самолёты разных типов, а не только ПС-84). Один из самолётов 101-го полка в апреле 1942 года на подмосковном аэродроме оборудовали подфюзеляжными держателями авиационных бомб, прямо в одном из окон установили бомбардировочный прицел, произвели несколько испытательных полётов на бомбометание. Результат получился неплохой. Нарком авиапромышленности Шахурин лично пошёл к Сталину с докладом об этом эксперименте. Именно в тот момент в связи с эвакуацией на фронте крайне не хватало бомбардировщиков. Сталин одобрил инициативу, и с этого времени на Ташкентском заводе стали выпускать модификацию ПС-84 НБ (ночной бомбардировщик). Надо заметить: что новая модификация могла участвовать и в транспортных, и в десантных операциях, поскольку бомбы крепились только на наружных подвесках. Первые самолёты НБ стали поступать в подразделения Авиации дальнего действия уже в мае 1942 года. Один такой самолёт поднимал 4 бомбы калибра 250 кг, радиус действия при этом составлял 1000-1200 км. В перегрузку возможно было использование и четырёх 500-килограммовых бомб. Немного позже вариант НБ начали оснащать дополнительно подкрыльевыми направляющими для реактивных снарядов. Три задних пулемёта заменили одним, но калибра 12,7 мм. В носу был установлен неподвижный ШКАС для стрельбы вперёд. Самолёты с таким вариантом размещения вооружения строились затем в течение всей войны.

Дальность полёта со всем вооружением и с 1 тонной бомб составляла до 1200 км, с 2 тоннами – около 500 км, скорость рейсовая 220-240 км/ч, максимальная – до 340 км/ч, высота полёта средняя 2000-2500 м, мощность моторов АШ-62: взлётная 1000 л. с., нормальная на высоте 1500 м – 840 л. с., нормальная расчётная 738 л. с. Потребная длина ВПП 400—450 м, посадочная дистанция с высоты 25 м – 1300 м.

Во время войны была выпущена серия машин с моторами М-88 с максимальной мощностью 1100 л. с. Прототип этого мотора с названием «Мистраль-Мажор К14» был закуплен у французской фирмы «Гном-Рон» в 1932 году примерно тем же порядком, что и «Циклон» у американцев и выпускался на Запорожском моторном заводе под индексом М-85. Прототип 14-цилиндровый, как и мотор «Твин Уосп» фирмы «Пратт-Уиттни», о котором говорилось выше. Поскольку французский двигатель более ранней разработки чем американский, то у него несколько меньше степень сжатия и обороты. Советские инженеры немедленно принялись устранять этот недостаток, так появились моторы М-87 и М-88 в разных вариантах. Ценным свойством мотора М-88 было то, что его нагнетатель позволял «держать» максимальную мощность до высоты 4500 метров. Все лётные параметры с такими моторами были несколько выше, например, максимальная скорость возросла до 350—360 км/ч.

Когда в 1-ой транспортной дивизии АДД самолётов варианта НБ стало больше, чем просто транспортных, её переименовали в Ночную бомбардировочную. Уже в июле 1942 года ночных бомбардировщиков ПС-84 было 150 машин. «Ночники» АДД набирались опыта в бомбардировках железнодорожных станции. А в августе 1942 года они уже участвовали в оборонительной фазе Сталинградской битвы, бомбили переправы на Дону.

В мае 1942 года начал действовать Центральный штаб партизанского движения (ЦШПД). С мая же Авиация дальнего действия приступила к регулярной заброске десантов на территорию, оккупированную противником. Так, в частности, были заброшены десанты в окрестности Минска, в Любанский, Мозырский, Бобруйский районы Белорусской ССР. В состав десантов входили радисты с рациями. В мемуарах ветеранов партизанского движения это событие отмечается как отдельная важная веха. В Кличевском районе к этому времени уж действовала партизанская зона. Поэтому было принято решение об организации там партизанского аэродрома, для чего в Кличев вылетели офицеры-техники. Аэродром (лучше сказать – посадочную площадку) строили всем миром – и партизаны, и окрестное население, а в ночь на четвёртое июня 1942 года здесь приземлился первый самолёт с Большой земли. Это был ПС-84К 101-го полка АДД, командир экипажа Виталий Павлович Бибиков. Если появление радистов в партизанских отрядах расценивается авторами-мемуаристами как важное событие, то прилёт самолёта стал настоящим праздником. На площадку шли делегации окрестных деревень, чтобы только посмотреть на самолёт. Мемуаристы пишут, что появление связи с Большой землёй принесло партизанам надежду: теперь каждым обратным рейсом из Кличева вывозились раненные, больные, дети, семьи командиров.

С середины июля в Кличев вылетало до 12 самолётов разных типов ежесуточно. В это же время строилась площадка в Любанском районе (Альбинский лес). Бегомльские партизаны пытались отбить довоенный ещё аэродром и закрепиться вокруг него¹; началось строительство площадки в районе Могилёва. Также в разных районах Белорусской ССР расчищались площадки для выброски грузов. ЦШПД посылал на оккупированную территорию десятки специалистов. Было признано целесообразным на площадке для парашютной выброски организовать обслуживающую команду в 15-20 человек. На посадочной площадке должны были работать постоянно 40-45 человек. При этом каждая посадочная площадка прикрывалась силами 1000-2000 партизан в две-три линии. Также проявилась потребность организации метеослужбы в партизанских зонах. ЦШПД начал посылать на оккупированную территорию специалистов и офицеров—метеорологов.

Партизанам везли не только оружие, но и кинопередвижки с советскими фильмами, и просто газеты. В литературе сообщается, к примеру, что номер газеты «Правда» с докладом Сталина к 24-ой годовщине Октябрьской революции прочитали в 3-х районах Витебской области не менее 40 тысяч человек. С приобретением опыта экипажи АДД, ГВФ и фронтовой авиации, обеспечивающие партизан, демонстрировали во время выполнения заданий высокую выучку и бесстрашие. Так, в литературе отмечается подвиг экипажа 101-го полка АДД под командованием М. И. Поповича, перевозившего боеприпасы для партизан бригады Заслонова. В день его вылета немцы атаковали партизанскую посадочную площадку. Узнав об этом, командир экипажа принял решение продолжать выполнение задания. Самолёт сел под огнём, разгрузился под огнём и взлетел под огнём противника.

Надо отметить, что враг вообще не сидел сложа руки. Кроме постоянных попыток отбить посадочные площадки или устроить диверсии немцы и местные коллаборанты делали ложные площадки, чтобы сбить с толку лётчиков. Экипажи должны были находить ночью среди горящих в нескольких местах костров нужные, чтобы не попасться врагу. Некоторым экипажам удавалось на своих тяжело гружёных машинах не только уходить от огня немецких ночных истребителей, но и сбивать самолёты противника. В сентябре 1942 года вышел приказ Главкома ВВС о переименовании самолётов типа ПС-84 в Ли-2 по имени Б. П. Лисунова, главного инженера Химкинского, а затем—Ташкентского авиационных заводов.

В том же месяце был совершён первый массовый вылет на перевозках грузов к партизанам, в котором были задействованы все самолёты 101-го полка АДД. Осенью 1942 года немецким оккупационным командованием на территории Белорусской ССР проводилась первая крупномасштабная карательная операция. Соответственно, усилилась и боевая работа советской военно-транспортной и дальней авиации по снабжению партизан. Сообщается, что только 101 полк АДД совершил в ноябре-декабре 1942 года совершил 200 самолёто-вылетов к партизанам. Всего в декабре1942 года на территории БССР действовали уже 13 посадочных площадок, в том числе одна – на льду озера Червонное. В начале следующего, 1943 года Ли-2 получили последнее за время войны крупное усовершенствование: был разработан глушитель-пламегаситель ГАМ-10, в апреле прошли испытания, после чего этими агрегатами стали оснащать серийные самолёты.

Всю зиму 1942-43 годов не прекращалось снабжение партизан самолётами Ли-2 Авиации дальнего действия. В литературе отмечаются самые удивительные случаи. Так, сообщается, что в ночь на 18.03.1943 года экипаж Ли-2 101-го полка АДД, командир корабля С. С. Запыленов, вывозил из-под Могилёва раненных и женщин. Во время перелёта линии фронта машина попала под обстрел с земли. От испуга у одной из женщин, жены командира партизанского отряда №620, начались роды. Экипажу пришлось и пробиваться через огонь, и оказывать медицинскую помощь. Самолёт благополучно приземлился на свой аэродром в 4 часа утра.

В следующем месяце ЦШПД организовал первую крупную операцию по нарушению железнодорожного сообщения в тылу врага. Соответственно, к транспортным самолётам АДД была подключена целиком 1-я авиационная транспортная дивизия, входившая ранее в ГВФ, под командованием М. П. Казьмина. Эта дивизия также оснащалась самолётами Ли-2. Всего АДД и ГВФ--ВТА за апрель месяц доставили белорусским партизанам 373 т. грузов и перевезли 48 специалистов-подрывников. В то же время в части ночной бомбардировочной и транспортной авиации начали поступать американские самолёты Си-47, «родные братья» Ли-2, полученные по Ленд-Лизу. Надо заметить, что для перегонки истребителей, бомбардировщиков и транспортных машин с Аляски на советский Дальний Восток И. Сталин распорядился снять с фронта две лучшие авиадивизии. Перегонка осуществлялась так: самолёт Си-47 перевозил наших лётчиков на Аляску, затем, на обратном пути он же становился самолётом-лидером, так как в его экипаже был штатный штурман. Остальные машины гуськом летели за лидером. Действовал также и трансатлантический маршрут перегонки, через Марокко. Всего за годы войны СССР получил от США около 700 «Дакот» Си-47 (встречается цифра 719, но неизвестно, учитываются ли здесь те «Дугласы», что были закуплены ранее).

К этому времени на самолёты «Дугласа» устанавливались двигатели фирмы «Пратт-Уиттни», дальнейшее развитие упоминавшегося ранее «Твин Уосп» мощностью от 1200 до 1400 л.с. Поэтому американские «Дугласы» были несколько быстрее и грузоподъёмнее советских, могли перевозить в качестве нормальной нагрузки 28 десантников. На «Дакотах», кроме того, были более мощные радиостанции, на них не текли краны. Лучше работала антиобледенительная система, ресурс воздушных винтов фирмы «Гамильтон» был в пять раз больше, чем у советских ВИШ-21. За всё за это американский «Дуглас» был любим советскими техниками.

Летом 1943 года, во время проведения крупных наступательных операций Красной Армии, продолжилось снабжение партизан самолётами ночной бомбардировочной и транспортной авиации. При этом ночные бомбардировщики по-прежнему бомбили по ночам транспортные объекты противника. Транспортники на своих Ли-2 в сентябре 1943 года, во время проведения Киевской операции, перебрасывали крупные десанты на Барвенковский плацдарм на правом берегу Днепра. В этой операции участвовали Ли-2 трёх дивизий ГВФ-ВТА.

Нужно сказать, что и противник в это время не терялся, а наращивал свои силы. Со второй половины 1943 года на Восточном фронте появляются специальные ночные истребители с радиолокаторами «Лихтенштейн». Это были переделанные бомбардировщики Ю-88, До-17 и истребители Ме-110. Система «Лихтенштейн» позволяла «захватывать» цель на расстоянии 4 км, до того истребитель наводился по командам с земли. Ещё и раньше немецкие самолёты оснащались высокочастотной радиосистемой опознавания «свой-чужой». Локаторы вместе с системой опознавания делали немецкие ночные истребители весьма опасным оружием. Впрочем, и советские лётчики уже имели большой опыт ночных полётов. В литературе приводятся примеры, когда самолётам Ли-2 удавалось уклониться от последовательных шести атак немецких ночных истребителей. Противник впустую расстреливал боезапас и выходил из боя. Однако в 1943 году с задания не вернулись 22 самолёта 101 полка АДД.

Всего за 1943 год этот полк совершил 622 вылета к белорусским партизанам, вывез более 1600 раненых. Группе лётчиков и штурманов полка было присвоено звание Героя Советского Союза. В этом году Ташкентский завод вышел на режим выпуска двух самолётов в сутки. Как известно, 1944 год стал временем решающих сражений Второй Мировой войны, годом освобождения Белорусской ССР. И военно-транспортная, и дальняя авиация в это время наращивают интенсивность снабжения партизан. В литературе говорится, что АДД перебросила партизанам в январе 14,8 т грузов, в феврале – 40,7 т, в марте – 58,1 т, забросила 34 десантника, вывезла 93 раненных. Только в марте 1944 года транспортная авиация совершила не менее 300 вылетов к партизанам, при этом потеряв 3 самолёта. Кроме перевозки грузов самолёты Ли-2 с приближением фронта стали ещё и буксировщиками планеров.

Многие экипажи 101-го полка АДД и транспортной авиации были награждены в 1944 году по ходатайству партизан медалями «Партизану Великой Отечественной войны», несколько экипажей были символично зачислены в партизанские отряды, а одному из соединений барановичских партизан присвоено имя Валентины Гризодубовой (В. Гризодубова за время войны совершила 200 боевых вылетов и порой лично вела полк на выполнение особо важных заданий).

В начале 1944 года был окончательно деблокирован Ленинград, военные действия переместились на территорию Финляндии. Ночные бомбардировщики Авиации дальнего действия в это время большими группами бомбили Хельсинки, Турку, Оулу, Котку. Самолёты во избежание столкновений шли на задание длинными вереницами с большими интервалами между отдельными машинами. Заметим, что если в 1942 году в АДД была одна дивизия ночных бомбардировщиков, то к концу 1944 года их стало 5.

Во время операции «Багратион» Ли-2 уже не столько снабжали партизан, сколько перевозили воинские части для ускорения наступления. Всего было перевезено около 42 тыс. человек. В сентябре 1944 года штаб партизанского движения Белоруссии был перевезён на самолётах Ли-2 из Гомеля в Минск—а это около тысячи человек и 95 тонн разных грузов. В том же сентябре ночные бомбардировщики АДД в массовом порядке применялись для ударов по Венгрии, бомбили Будапешт, Дебрецен, Сегед. Они же снабжали болгарских, словацких и югославских партизан оружием, горючим, продовольствием. В начале 1945 года те же Ли-2 применялись для бомбардировки Кёнигсберга, позднее сбрасывали десанты в Чехию.

Всего заводом №84 было произведено в 1941 году 102 самолёта в пассажирском и 135 в транспортном варианте, в 1942 – 386 ночных бомбардировщиков и военно-транспортных машин, в 1943 – уже 641 машина, в 1944 было вновь выпущено 10 пассажирских самолётов и 617 самолётов военного назначения, в 1945 – соответственно 40 гражданских и 458 военных машин.

На 22.06.41 ГВФ имел 82 самолёта типа «Дуглас» и ПС-84, на 01.06.1945 в ГВФ-ВТА насчитывалось 357 самолётов типа Ли-2 и С-47, общие потери 257 машин, из них сбито в бою 107. На вооружении АДД на 01.01 1943 было 84 самолёта Ли-2, в июле того же года – 150, ещё через год – 400, в мае 1945 года – 593. Ночные бомбардировщики были самой многочисленной частью Авиации дальнего действия. Общие потери самолётов типа Ли-2 в АДД за время войны 387. Общий налёт за время войны самолётов типа Ли-2 составил около 2 млн. часов, перевезено 1,5 млн. бойцов и командиров, 123 тыс. тонн грузов, эвакуировано более 360 тыс. раненых, в том числе 12 тыс. партизан, к партизанам отправлено 66 тыс. человек.

Фото

1. Сборка самолётов Ли-2 (ли-2-6)
2. Ли-2 на прифронтовом аэродроме (ли-2-3)

3.2 Вторая Мировая война на Западе и Дальнем Востоке.

Соединённые Штаты до конца 1941 года не были в числе мировых лидеров по части военной авиации, хотя новые разработки в американском ВПК велись уже не менее четырёх лет с ускорением, пропорциональным разогреву политической обстановки. После нападения на Пёрл-Харбор военное ведомство Америки достаточно быстро разобралось с тем, самолёты каких фирм будут впредь закупаться для армии США, а кому придётся примкнуть к ним в качестве субподрядчиков. С ДС-3 никаких сомнений не было: именно он будет основной транспортной машиной американских ВВС, армии и флота. Аргументами в пользу такого выбора стали, во-первых, то, что конструкция за пять лет серийного выпуска ещё не успела устареть; во-вторых, фирма «Дуглас» имела свою крупную и отлаженную производственную базу; в-третьих, уже были выпущены и закуплены для военных нужд транспортные варианты предыдущей конструкции ДС-2; в-четвёртых, весь большой парк выпущенных к тому времени в эксплуатацию «Дугласов» имел минимум нареканий как от гражданского, так и от военного персонала.

Фирмачи переоборудовали свой ДС-3 для военных нужд примерно так же, как это было и с ПС-84 в СССР. Внешне два самолёта различались тем, что поскольку американские транспортники использовались, как правило, в условиях численного превосходства своей авиации, то на них не ставилось оборонительное вооружение. По той же причине на Западе никому и в голову не приходило использовать этот самолёт в качестве ночного бомбардировщика.

Итак, первый самолёт с индексом Си-47 и названием «Скай Трэйн» покинул ворота сборочного цеха уже в декабре 1941 года. Однако из-за возникшего дефицита ВВС всё равно были вынуждены конфисковать самолёты с пассажирских перевозок. В следующем году к основному заводу фирмы в городе Санта-Моника был подключен заводы в Лонг-Бич и в Оклахома-Сити. Соответственно, выпуск самолётов постепенно возрос до 570 в месяц или до 2-х в час.

Основные варианты, выпускаемые во время войны.

Си-47 – транспортный, десантный, санитарный. Мог перевозить 2722 кг груза или 28 парашютистов, или 14 носилок с раненными и одним сопровождающим. Двигатели R-1830-92 с нагнетателями и турбонаддувом, мощность поднялась до 1200 л.с. Всего построено 965 самолетов.
Си-47А отличался от предыдущего наличием 24-вольтовой бортовой электросистемы вместо 12-вольтовой. Построено 5253 машины.
Си-47Б с двигателями в 1400 л.с. и повышенной высотностью, выпущено 3232 за время войны.
Си-53 «Скайтруппер» – чисто десантный вариант с крюком для буксировки десантного планера, всего построен 221 самолёт.
Си-53Б – то же самое, но для эксплуатации на Севере.
Все перечисленные модификации шли в Транспортно-десантное командование ВВС США.
ЭР-4Д – эти самолёты поставлялись флоту.


Все варианты, кроме северного, в массовом порядке поставлялись по Ленд-Лизу в Англию где они получили название «Дакота» (от сокращения «Дуглас», грузовой, транспортный – ДиСиТ) и индексы Мк 1, Мк 11, Мк 111, Мк 1V. В Англию всего было поставлено по Ленд-Лизу 950 самолётов (по другим сведениям 1895, но это, наверное, с учётом закупок).

1942 год для воюющей Америки в целом характеризовался более или менее успешными попытками сдержать напор японцев, окрылённых успехом в Перл-Харборе (так, высадки десантов в Австралию и ещё одно нападение на Гавайи были отбиты, а захват нескольких Алеутских островов—нет).

В 1943 году, с выходом американского ВПК на должный уровень производства Вооружённые силы США стали переходить к наступательным действиям. И во всех крупных военных операциях на Западном и Тихоокеанском ТВД принимали участие сотни и тысячи самолётов Дугласа. Итак, первой крупномасштабной наступательной операцией, объединяющей сухопутные силы и флоты США и Англии стал захват Сицилии в июле 1943 года. Вторжение началось с высадки на сицилийские пляжи 4000 парашютистов с самолётов Си-47 и Си-53.

Затем, поскольку в предыдущем году японские агрессоры подошли к границам Индии (теперь—Бангладеш), а кое-где и завязали бои на индийской территории, объединённые силы союзников начали контрнаступление в Бирме (теперь Мьянма). Вследствие того, что военные действия велись в джунглях, снабжение наступающих войск велось почти исключительно по воздуху с использованием Си-47 и Си-53 всех видов. Эти же самолёты (как правило, Си-47Б) через Тибет и Гималаи снабжали припасами китайский Гоминьдан, призванный растянуть силы японцев.

Следующий, 1944 год ознаменовался самой известной операцией западных союзников во Второй Мировой войне – высадкой в Нормандии. В начале вторжения тысяча «Си Трэйнов» «Дакот» и «Скай Трупперов» высадила на побережье Франции 17262 парашютиста из 82-й и 101-й дивизий ВДВ США и 7162 десантника 6-й воздушно-десантной дивизии Британии. За последующие три дня теми же самолётами на захваченные плацдармы было перевезено около 60 тысяч солдат.

На западных фронтах воевали и советские самолёты. В том же июне 1944 года группа из 12 советских Си-47 из частей 5-й дивизии (затем – корпуса) АДД под командованием генерал-майора В. М. Щелкунова перелетела с аэродрома в украинском селе Калиновка на английский аэродром в итальянском городе Бари. Оттуда советские лётчики вместе с английскими на таких же «Дакотах» снабжали Народно-освободительную армию Югославии (НОАЮ). Ещё до начала боевой работы группы генерала Щелкунова одному советскому «Дугласу» (командир экипажа А. С. Шорников) 04.06.1944 пришлось вывезти из Купрешка Поля (недалеко от Сараево) весь штаб НОАЮ и Политбюро ЦК КПЮ во главе с Броз Тито, поскольку немцы сбросили в районе расположения штаба парашютные десанты, подкреплённые прорывом танковых частей.

Всего советская авиагруппа перевезла югославам 920 тонн разных грузов, 20 врачей и медсестёр, 20 подготовленных радистов с рациями. Этот же 5-й корпус советской АДД снабжал словацких партизан и, поскольку был укомплектован невооружёнными «Дакотами», понёс наибольшие потери.

В августе 1944 года западные союзники провели десантную операцию на юге Франции, а в сентябре начали последовательно захватывать греческие острова. И там и там активно применялись «Си Трэйны», «Дакоты» «Скай Трупперы».

В СССР «Дакоты» Транспортной авиации вывозили никель из Воркуты и Норильска (здесь был задействован 12-й транспортный авиаполк – ТРАП). 8-ой ТРАП на тех же самолётах доставлял золото из Магадана. 19-й ТРАП совершал международные полёты. Из Стокгольма он вёз знаменитые шведские подшипники, а также летал в Каир, Лондон, Тегеран.

Поставленные на Северный флот Си-47 боролись с немецкими подводными лодками. Этими же самолётами последовательно вооружались все бомбардировочные и истребительные полки советских ВВС (по одному на полк) – для перевозки личного состава и грузов во время наступления.

Надо заметить, что поставки «Дакот» в СССР не прекратились с капитуляцией Германии, поскольку американцам было важно участие советских Вооружённых сил в войне с Японией. Возможно, из-за этого данные о количестве переданных в СССР по Ленд-Лизу самолётов типа Си-47 в современной литературе разнятся – то есть одни авторы ведут отсчёт поставок до июня 1945 года, а другие – до сентября

4. Послевоенная история.
4.1. В СССР.


Как известно, Советский Союз завершил Вторую Мировую войну разгромом японской Квантунской армии и захватом Южного Сахалина. Для участия в войне против Японии на Дальний Восток были переброшены из Европы две дивизии Ли-2 и Си-47 (не менее 200 самолётов, в других источниках говорится о трёх дивизиях). Воздушные десанты советских войск в Северном Китае, в том числе и в Порт-Артур, поставили победную точку в войне.

В то же время в стране уже полным ходом восстанавливалось хозяйство. Ташкентский авиазавод перешел на выпуск Ли-2 в двух основных вариантах: варианте «Т» – военно-транспортном, уже без бомбардировочного оборудования, с деревянным полом, застланным листовой резиной в грузовой кабине и в варианте «П» пассажирском. На послевоенных самолётах стояли винты типа АВ-7 вместо ВИШ-21. Как упоминалось выше, транспортных самолётов в 1945 году было выпущено 458, пассажирских – 40. Лицензионный «Дуглас» вновь стал основным самолётом советского Аэрофлота, чьи подразделения после окончания войны снова «отпочковались» от Транспортной авиации ВВС. Ли-2 поставлялся также во все страны «народной демократии». В 1946 году выпущено 142 Ли-2Т и 21 Ли-2П, в 1947 году 312 Ли-2Т и 39 Ли-2П. В этом году к производству был подключен завод в Комсомольске-на-Амуре, он выпустил ещё 40 транспортных самолётов.

В Ташкенте также строили самолёты в варианте «С» – «салон». В пассажирской кабине было отдельное спальное купе. Салон отделывался ценными породами дерева и бархатом. С 1947 года в производство пошёл вариант УШЛи-2, учебно-штурманский вариант с бомбардировочным оборудованием и учебными местами для курсантов в пассажирской кабине.

Был ещё вариант «Д» – «дальний», с дополнительными баками на 350 л. в пассажирской кабине. Ли-2Д поставлялись в основном в Полярную авиацию СССР. Строились также различные летающие лаборатории (ЛЛ). Был сельскохозяйственный вариант (СХ) с баком и насосами для распыления химикатов. На отдельном варианте обучали воздушных операторов РЛС. Лицензию на производство Ли-2 продали в Польшу и в Югославию. Польские самолёты так и назывались Li-2. Югославские имели индекс Li-3, на них ставились английские или американские моторы.

Интересен опыт обучения лётчиков Дальней авиации. В 1947 году были готовы первые экземпляры Ту-4, настоящего дальнего тяжёлого самолёта. Однако до разворачивания серийного производства была ещё далеко. Поэтому командование Дальней авиации по согласованию с руководством ГВФ отправило экипажи будущих «летающих крепостей» на гражданские Ли-2 для того, чтобы они не «потеряли форму». В итоге лётчики этих экипажей вскоре имели налёт по 500 часов, что раза в два превышало аналогичный показатель для пилотов бомбардировочной авиации.

В том же году было признано, что Ли-2Т уже не удовлетворяет возросшим требованиям военного заказчика. Начались работы по замене, то есть по внедрению малого самолёта, вновь созданного КБ О.Н. Антонова, будущего Ан-2, большого военно-транспортного самолёта Ан-8, могущего перевозить тяжёлую военную технику и самолётов КБ С. В. Ильюшина – сперва Ил-12, а вскоре и Ил-14.

Часть поставленных по Ленд-Лизу из Америки машин (всего около сотни) была переоборудована в пассажирский вариант и передана Аэрофлоту. В Аэрофлоте при этом сложилась такая практика: «фирменные» «Дугласы» летали на международных линиях, а лицензионные Ли-2—на внутренних. По-прежнему самолёты американского производства считались лучшими. Когда закончился ресурс «родных» «штатовских» моторов, на «Дугласы» стали устанавливать советские АШ-62. Самолёт в таком виде стал несколько менее летучим и более прожорливым, но всё равно хоть на чуть-чуть, да превосходил Ли-2 из-за более качественной сборки и покраски.

В конце 40-х годов выпуск Ли-2 даже увеличился. Ташкентский завод собрал в 1948 году 312 Ли-2Т и 57 Ли-2П, в Комсомольске-на-Амуре построили 148 Ли-2Т (здесь и далее в число Ли-2Т входят все «военные» варианты машины, а в число Ли-2П—все «гражданские). В это же время в Ташкенте была выпущена партия самолётов для горных районов с использованием более мощного мотора АШ-82 (1850 л.с.). Ли-2 с такими моторами обгонял не только американского собрата, но и самолёт Ил-12, призванный сменить «Дугласа». Однако по результатам применения было признано, что для полётов на большой высоте всё-таки нужна герметичная кабина.

В 1949 году в Ташкенте было построено 93 Ли-2П и 231 Ли-2Т, в Комсомольске-на-Амуре –10 Ли-2П и 147 Ли-2Т. Этот год в СССР ознаменовался созданием и испытанием ядерной бомбы. Самолёты-лаборатории на базе Ли-2Т с экипажами из лётчиков-испытателей участвовали во всех испытаниях ядерного оружия, вели съёмку, брали пробы воздуха на разном расстоянии от эпицентра взрыва и даже непосредственно из «ножки» атомного «гриба». В 1953 году такой самолёт применялся для участия в испытаниях водородной бомбы.

Ли-2Т поставлялся и в систему ДОСААФ – в основном, для подготовки парашютистов. Немало таких же самолётов, принадлежащих Полярной авиации и оборудованных лыжным шасси, обслуживали линию Северного морского пути, бурное освоение которого началось сразу после войны. Здесь надо сделать остановку и привести ещё один пример использования этого самолёта.

Дело в том, что в следующем, 1950-м году началась Корейская война. Длительные взаимные провокации вдоль линии разделения сторон привели в конце концов к тому, что северокорейская армия 25 июня перешла линию 38-параллели и начала быстро продвигаться на юг. Южнокорейские и американские силы были прижаты к морю. Американский генерал Д. Макартур чуть ли в ультимативной форме потребовал от высшего командования и президента применения атомного оружия.

СССР официально не участвовал в войне, однако после начала военных действий Полярная авиация Советского Союза высадила в районе Северного полюса арктическую экспедицию «Северный Полюс-2». Целью экспедиции называлось изучение высоких широт, содействие в работах на Северном морском пути и так далее. Однако была и неофициальная цель – подготовка «аэродромов подскока» для советской дальней авиации. Единственный дальний тяжёлый бомбардировщик СССР того времени, Ту-4, имел недостаточный радиус действия для того, чтобы нанести ядерный удар по США и вернуться обратно. С использованием аэродромов на Полюсе могли достичь Америки и вернуться обратно не только бомбардировщики, но и истребители прикрытия.

Целые группы Ли-2Т доставляли на эти аэродромы бочки с горючим. Однако, как известно, президент Г. Трумэн не решился применить атомную бомбу. Корейская война принесла массу бедствий населению, но не дала победы не одной из сторон. СССР демонстративно отвергал своё участие в войне, но, конечно, снабжал войска КНДР оружием и припасами. В боевых действиях участвовали советские лётчики-истребители, переодетые в китайскую военную форму. Снабжение, авиабазы велось с применением самолётов Ли-2 полка, базировавшегося в Комсомольске-на-Амуре.

В пятидесятые годы выпуск Ли-2 в СССР постепенно стал сокращаться. Одни авторы говорят, что последний самолёт был изготовлен в конце 1952 года, другие – что уже в 1953 году. При этом в одних источниках говорится, что всего в Советском Союзе было построено 4670 самолётов этого типа, в других называется цифра 4937, в третьих – 5207. Какие цифры являются истинными, автору неизвестно.

Однако точно известно, что 8-го мая 1953 года постановлением Совета Министров СССР в Минске на территории аэропорта была организована ремонтная база для самолётов типа Ли-2. В следующем месяце из Москвы, Киева, Риги, Алма-Аты. Ташкента и Новосибирска прибыли первые 19 специалистов. К концу года база насчитывала уже 200 работников. Первым директором стал И. И. Ивасик. Так началась история Минского авиаремонтного завода.

В 1956 году была предпринята попытка реанимации самолёта, с применением турбокомпрессоров на двигателях. Самолёт стал более высотным, получил индекс «В», однако в серию не пошёл—по тем же причинам, что и самолёты с двигателями АШ-82. К высотным двигателям нужна и высотная кабина. В этом же году дивизия военно-транспортной авиации, базировавшаяся в Черновцах (Украинская ССР) перебросила в Венгрию десанты советских ВДВ для подавления антиправительственного восстания. В течение последующих пяти лет Ли-2 постепенно выводился из эксплуатации ГВФ. Военно-транспортные машины продержались на несколько лет дольше, по некоторым сведениям до 70-х годов. Ещё дольше длилась эксплуатация Ли-2 в Полярной авиации. А машины, принадлежащие ДОСААФ, дослужили до конца 70-х годов.

Отдельная история применения Ли-2 во Вьетнаме. Как только из Северного Вьетнама (ДРВ) были изгнаны колонизаторы (это 1955 год), туда была направлена группа Ли-2Т (сначала 4 самолёта с советскими экипажами). Затем в 1959 году в ДРВ направили часть Ферганского полка транспортной авиации. После эту группу усилили отдельной эскадрильей самолётов из-под Харькова. Вьетнамские Ли-2 перевезли сотни тонн грузов и не менее 10 тысяч человек, в том числе раненных. Сообщается, что один Ли-2 был сбит зенитным огнём, один был потерян в аварии на посадке.

В 1992 году бывший пилот, пенсионер О.С. Лякишев нашёл в московском Тушине списанный, но на вид не очень повреждённый Ли-2. К тому времени самолёт простоял под открытым небом 20 лет, а до этого, в «первой жизни», налетал 20 тысяч часов. О.С. Лякишев вышел с инициативой восстановления машины в Федерацию пилотов-любителей России. Его поддержал вице-президент федерации Н. В. Громцев. В течение следующего года была проведена дефектация самолёта, замена двигателей, внутреннее переоборудование. Самолёт в конце концов получил допуск к полётам. Летал еще более 10 лет в рамках разных авиашоу, в том числе – и по исторической трассе АЛСИБ (Аляска – Сибирь). Окончательно был разбит в катастрофе на взлёте с подмосковного аэродрома в 2004 году. Летчик погиб. Ещё один Ли-2 был недавно восстановлен в Венгрии.

Иллюстрации.

1. Ли-2Т послевоенного выпуска на ледовом аэродроме Северного морского пути.(ли-2-2)
2. ДС-3 послевоенного выпуска Датских воздушных линий(ли-2-11)
3. Контролёры ОТК фирмы «Дуглас» позируют возле готовых хвостовых отсеков, фотография времён войны (ли-2-10)
4. Десанты в Нормандии: на фото ли-2-9—реальная фотография 1944 года, на ли-2-12—послевоенный рисунок.
5. Сотни «Дугласов» везут грузы на плацдармы союзников на французском побережье. Выше—истребители прикрытия, фото 1944 года. (ли-2-7)
6. Послевоенный советский «Дуглас», по-видимому, переделка десантного варианта, поскольку дверь по правому борту и небольшие коки на винтах (ли-2-13)
7. Эти «Дакоты» британских ВВС вместе с советскими самолётами снабжали партизан Югославии (ли-2-8).

4.2 На Западе.

С окончанием Второй Мировой войны США действительно стали ведущей мировой державой: на них приходилось 44% мирового ВВП. Около половины мирового товарооборота составляли в то время взаимные поставки США и Великобритании. Однако для авиационных фирм союзников послевоенные годы стали временем кризиса. Так, корпорация «Дуглас» вынуждена была уволить 100 тысяч работников (конечно же, в первую очередь были сокращены чисто военные производства, но и для заводов, выпускавших ДС-3/Си-47/Си-53 настали тяжёлые времена). Армейские командования США и Англии приняли решение распродать по остаточной стоимости ставшие ненужными машины этих типов из своих парков, что сильно подкосило авиапроизводство в Старом Свете. Да и в Америке фирма Дугласа ощутила падение спроса на свою продукцию.

Коммерческие потери сопровождались имиджевым успехом: бывшие в употреблении «Дугласы» быстро разошлись по всему свету, в первое послевоенное десятилетие их закупили около 300 авиакомпаний разных стран. Вместе с тем нашлась работа для десятков фирм и фирмочек, занимавшихся переоборудованием транспортных и десантных машин в пассажирские.

Серийный выпуск самолётов типа ДС-3 продолжался до 1947 года. Не видя интереса гражданских авиакомпаний в новых самолётах, фирмачи с «Дугласа» вновь и вновь обращали взоры к военным заказчикам. Им были предложены варианты ТСи-47Б и ТСи-47Д для обучения штурманов и тренировки экипажей, ЭССи-47 – поисково-спасательный, ВиСи-47А – транспортный, а также несколько вариантов для применения в морской авиации. Наконец, в 1949 году фирма продемонстрировала гражданским и военным заказчикам «Супер ДС-3» с двигателями «Пратт-Уиттни» R-2000 мощностью 1450 л.с. и выше. Самолёт имел максимальную скорость более 400 км/ч с тридцатью пассажирами. Однако интерес к новой машине проявили только представители Военно-морских сил. В морской авиации эта машина получила индекс ЭР4Д-8, часть поставленных флоту машин была построена заново, часть получилась переоборудованием из существующих ЭР4Д-1 (см. раздел3.2). С 1962 года их индекс поменялся на Си-117Д. Больше попыток возобновить серийный выпуск «Дугласа» не было, последующие варианты самолёта являлись следствием переоборудования.

В 1951 году Управление воздушным движением США признало ДС-3 самолётом, не имеющим срока годности. Тогда же Управление ВВС США наградило фирму за исключительные заслуги и назвало ДС-3 лучшим самолётом всех времён. Со второй половины 50-х годов ДС-3 постепенно вытесняется на американских линиях более новыми машинами. Однако ещё в 1958 году самолёты этого типа перевезли в мире 400 миллионов пассажиров и представляли собой 35% мирового гражданского авиапарка. Приведём несколько примеров использования этих машин.

В Англии авиакомпания БОАК уже в 1944 году наладила с помощью «Дугласов» сообщение между Лондоном и Лагосом (Нигерия). Затем, с прекращением военных действий, открылись линии в Стокгольм и на Ближний Восток. Британская же компания БИА организовала полёты в Париж, Брюссель, Прагу, Амстердам и на внутренних линиях. В Западной Германии ДС-3 применялся на внутренних маршрутах.

Бельгийская авиакомпания Сабена закупила последние серийные ДС-3; один из самолётов был разбит во время посадки в лондонском аэропорту Хитроу в 1948 году, остальные служили ещё не менее 10 лет. По мере оснащения американских и европейских авиакомпаний новыми самолётами, прежние «Дугласы» продавались в страны «третьего мира». В Латинской Америке ДС-3 долетали и до ХХI века.

Отдельная строка в биографии самолёта—военная служба после Второй Мировой войны и участие в военных конфликтах. Уже в 1946 году начались разведывательные полёты самолётов бывших западных союзников над территорией стран «социалистического лагеря». В литературе говорится, что 4 американских самолёта типа ДС-3 были сбиты истребителями над Югославией.

В следующем году начался распад колониальных империй, была, в частности, утрачена «жемчужина британской короны» – Индия. Правда, в самой Индии обретение независимости сопровождалось гражданской войной между индуистами и мусульманами – это первая Индо-Пакистанская война. Английские «Дугласы» при этом перевозили мусульман с индийской территории в Пакистан, а обратно, из Пакистана в Индию, везли беженцев-индусов.

«Свою войну» в то же самое время вела в Индокитае и Франция. 200 Си-47 снабжали французский экспедиционный корпус оружием, топливом, продовольствием, вывозили раненых. Впрочем, европейское техническое превосходство не помогло: через восемь лет боевых действий вьетнамские силы взяли последний оплот колонизаторов, укреплённый район Дьенбьенфу. Четыре французских Си-47 были сбиты партизанами. 1947 год интересен ещё и проведением большой американской антарктической экспедиции. В её проведении участвовали морские варианты ДС-3. В том же году транспортные «Дугласы» снабжали продовольствием Западный Берлин, блокированный Советской Армией.

В «зону турбулентности» постепенно втягивались колонии и полуколонии Ближнего Востока и Северной Африки. В 1948 году египтяне заявили о сбитом английском разведывательном «Дугласе» над Каиром, а израильтяне – о том, что они сбили над Тель-Авивом «Дуглас» египетский. Одним из результатов трехлетней кровопролитной Корейской войны стало уничтожение 11 американских и трёх греческих транспортных Си-47. В 1952 году – очередной международный шпионский скандал: американцы при помощи Си-47 вывозили своего агента в Китае, а китайцы сбили самолёт и все, кто в нём летел, погибли. В 1965 году, во время второй Индо-Пакистанской войны 6 самолётов Си-47 ВВС Индии были сожжены пакистанцами на аэродромах.

«Дугласы» широко применялись во время Вьетнамской войны. После того, как Вьетнам избавился от французской зависимости, по мирному договору провозглашалось существование двух вьетнамских государств: Северный Вьетнам, руководимый коммунистической партией, отходил к «социалистическому лагерю», а Южный Вьетнам оставался в «свободном мире». Между ними по джунглям должна была пролечь демилитаризованная зона. Однако в Южном Вьетнаме продолжали действовать партизаны, стремившиеся присоединить Юг к Северу, а с Севера через джунгли якобы демилитаризованной зоны было налажено снабжение партизан по так называемой «тропе Хошимина».

Соединенные Штаты решили вмешаться и навести в Индокитае порядок. Сначала они только снабжали режим в Сайгоне, поставив туда, в частности, 90 Си-47, а затем ввели в страну свои войска. Совершенно перерезать «тропу Хошимина» так и не удалось, контроль над одним участком джунглей означал только то, что снабжение на юг шло по другим участкам, по территории Лаоса и (или) Камбоджи. Американцы пытались «отжать» регулярные силы Северного Вьетнама от линии разграничения, прочесывали джунгли Юга, поливали их дефолиантами и бомбили всё, что движется. В войне участвовали авианосные ударные группировки ВМС США и стратегическая авиация. Всё было тщетно, война закончилась штурмом Сайгона армией северян в 1972 году.

Однако нас интересует история применения самолётов типа ДС-3. В конфликте участвовали пять основных вариантов этого самолёта: разведчик-корректировщик ЭРСи-47, самолёты электронной разведки Си-47П, ИСи-47, Си-47ЭН, ИСи-47Ку, самолёт радиоэлектронной борьбы Си-47М, транспортный ВиСи-47А, самолёт огневой поддержка ЭйСи-47А. Опыт Вьетнамской войны и, в частности, применения там таких, казалось бы, устаревших и медлительных самолётов, обширен и достоин самого пристального изучения. К сожалению, насколько известно автору этих строк, ни в СССР, ни после распада СССР такого изучения не проводилось. А между тем переводные источники говорят о том, что помощь «Дугласов» наземным подразделениям «южан» и американцев была весьма ценной.

Понятно, что транспортные машины были загружены перевозками разнообразных грузов и поисково-спасательными операциями. Разведчики должны были засекать всякие перемещения в джунглях и наводить на них наземные войсковые части или ударную авиацию. Самолёты электронной разведки и радиоэлектронной борьбы засекали активность передатчиков партизан и частей армии Севера и «забивали» эфир помехами. Оказалось, что небольшой и «тихий» самолёт не так-то просто сбить.

Особо следует обратить внимание на самолёт огневой поддержки. У него было имя собственное: «Ган боут» (пушечный корабль). В дверном проёме и (или) в окнах этого самолёта ставились трёхствольные пулемётные установки фирмы «Дженерал Электрик» (американцы называют установку «платформой»). Платформа связывалась через бортовой вычислитель с инфракрасным прицелом. Самолёты с таким вооружением барражировали над джунглями по ночам, засекая и расстреливая грузовики с оружием, едущие к партизанам. Эти же самолёты могли действовать и днём, «работая» в паре с наземным или с воздушным наводчиком. Ещё раз повторю, что результативность «Ган боутов» была высокой. Правда, вьетнамцы всё равно научились их обманывать. По ночам они разводили костры, накрывая их железными листами. Пулемёты «Дугласов» расстреливали листы, а не автомобили...

В 1970-е годы транспортные «Дугласы» применялись в конфликтах в Сомали и в Мозамбике. Последний военный эпизод их биографии – гражданская война в Никарагуа в 1977-79 годах. Была ещё одна попытка модернизировать самолёт, вместо поршневых моторов на него попробовали ставить турбовинтовые. Однако заказчиков оказалось немного, а старые машины, с поршневыми моторами, постепенно списывались. Тем не менее, в начале ХХI века ещё летали 35 «Дугласов» ДС-3.

5. Особенности конструкции.

Основной материал советского варианта ДС-3 – это листовой дюралюминий Д16Т. Силовые элементы (полки лонжеронов, часть кронштейнов и т. д.) выполнена ил листовой стали 30ХГСА. Детали крепления проводки управления делались из литейного алюминиевого сплава Ал9. Применялся также сплав Ал7. Для изготовления кронштейнов и фитингов применялись ковкие алюминиевые сплавы АК6, АК8. Тяги управления –из сплава А1.Обшивка элеронов и рулей направления—тканевая. В целом конструкция представляет собой некий канон, основу, по которой в дальнейшем выстраивались и все последующие советские транспортные самолёты, в том числе, и самые большие.

5.1 Рассмотрим для примера более подробно конструкцию крыла.

Крыло Ли-2 состоит из 3-х частей: центроплана и двух отделяемых частей крыла—ОЧК. Центроплан (рис.1) присоединяется к фюзеляжу, внутри него находятся баки, на центроплан крепятся гондолы двигателей и шасси. В хвостовой части центроплана навешиваются взлётно-посадочные щитки. Сам центроплан состоит из трёх частей: носка, передней и хвостовой.

Носок центроплана не воспринимает нагрузок от крыла. Посередине носка сделан вырез для крепления фюзеляжа. Внутри носка проходит трубопровод горячего воздуха от двигателей. Передняя часть центроплана – силовая. Здесь проходят три основных лонжерона и передняя стенка. Верхняя обшивка передней части центроплана подкреплена гофрированным дюралевым листом, а нижняя – шестнадцатью стрингерами из уголкового дюралюминиевого профиля.

Для соединения с обшивкой фюзеляжа к верхней поверхности центроплана приклёпаны гнутые угольники из материала Д16Т. Такими же гнутыми угольниками к центроплану крепятся мотогондолы. В обоих случаях крепление осуществляется при помощи винтов. Изгибающие моменты от крыла в центроплане воспринимаются лонжеронами. Лонжероны представляют собой сложные двутавровые балки, собранные на заклёпках из стенок (лист Д16Т толщина 1–2,5 мм) и полок (уголковый профиль из стали 30ХГСА). В местах сосредоточенных нагрузок или же в местах вырезов стенки лонжеронов усиливаются листовыми накладками на заклёпках. На концах лонжеронов к ним приклёпаны фитинги из сплава АК8 под угольники разъёма ОЧК и центроплана.

На первый лонжерон через кронштейн крепится цапфа стойки шасси. Внешние концы лонжеронов усилены швеллерами, приклёпанными на стенки. На стенки лонжеронов на заклёпках прикреплены уголки для крепления нервюр. В передней части центроплана 20 нервюр. Нервюры не целиковые, а состоят из носка, первой и второй средних частей. Силовые нервюры под крепление шасси коробчатые, собраны и двух стенок, усиленных уголками. На них заклёпками крепятся кронштейны под навеску шасси. Нормальные нервюры состоят из одной стенки, штампованной из листа Д16Т, с подкреплениями в виде уголков. В центроплане есть и косые нервюры, играющие роль стенок мотогондол. Баковые нервюры имеют вырезы под баки.

Обшивка центроплана – это лист Д16Т, в носовой части толщина 1,5 мм, остальное – 0,8 мм. Носовая часть клепается заклёпками впотай, остальная – заклёпками с полукруглыми головками. Гофр приклёпывается с одной стороны к обшивке, с другой – к лонжеронам центроплана. Снизу в центроплане сделаны 4 больших люка для установки бензобаков. Люки закрыты крышками на болтах диам. 8 мм. И болты, и крышки люков включены в силовую схему центроплана.

Хвостовая часть центроплана является отдельным технологическим агрегатом. Здесь мы имеем 18 нервюр поперечного набора и 20 стрингеров продольного. Из продольного набора 14 стрингеров расположены на верхней поверхности и 6 – на нижней. Здесь же проложена труба привода взлётно-посадочных щитков. Мотогондолы – это тоже отдельные агрегаты. Они состоят из обшивки, шпангоутов, лонжеронов, стрингеров, противопожарной стенки (жаростойкая сталь), кронштейнов крепления подмоторной рамы.

Отделяемая часть крыла (ОЧК) или консоль, (рис. 3), состоит из носка, передней части, хвостовой части и концевого обтекателя. В носке крыла проходит трубопровод горячего воздуха и находится посадочная фара. В правой ОЧК установлен датчик потенциометричского дистанционного компаса. Силовой является передняя часть ОЧК. В ней установлены 3 лонжерона. По размаху передняя часть ОЧК ограничена в комле нервюрой разъёма с центропланом (нервюра 1), а на конце – нервюрой разъёма с концевым обтекателем (нервюра 19).

Хвостовая часть ОЧК—всё, что расположено за задним лонжероном. От нервюры разъёма с центропланом до нервюры №6 в хвостовой части консоли крепится взлётно-посадочный щиток, а от нервюры №6 до концевого обтекателя – элерон. Каркас передней части консоли состоит из продольного и поперечного наборов силовых элементов. В продольный набор входят три лонжерона, 25 сквозных и 16 укороченных стрингеров. Количество стрингеров уменьшается по мере сужения крыла. Поперечный набор консоли состоит из 19 составных нервюр. В это число входят 5 усиленных нервюр с кронштейнами под навеску элерона.

Лонжероны ОЧК собраны на заклёпках из стенок и полок. Стенки – лист Д16Т, имеют по размаху технологические отверстия и усиления в виде отбортовок и накладок. В месте стыка ОЧК с центропланом лонжероны усилены приклёпанными швеллерами и фитингами, к которым крепятся стыковочные уголки. На передний лонжерон между нервюрами №№ 18 и 19 приклёпан кронштейн для крепления швартовочного крюка. На заднем лонжероне таким же способом крепятся кронштейны для установки качалок управления элероном. На лонжеронах правой консоли дополнительно ставятся кронштейны управлением триммером элерона. На верхней поверхности консоли есть отверстия под лючки.

Концевой обтекатель состоит из продольного набора, поперечного набора и обшивки. Продольный набор – это 3 лонжерона и 13 стрингеров (7 сверху и 6 снизу). Поперечный набор – из 1 целиковой и 4-х составных нервюр. Нервюра №21 – силовая, имеет кронштейн под навеску элерона (рис.4). Нервюра стыка с ОЧК (№20) целиковая, на ней сделана отбортовка которая телескопически надевается на нервюру №19, принадлежащую консоли крыла и крепится к ней винтами М5 по анкерным гайкам.

На крыле установлены составные взлётно-посадочные щитки (рис.5) с гидравлическим приводом. Два из них крепятся на центроплане, и ещё два – на консолях крыла. На рисунке показан щиток с центроплана. Он имеет несколько большую длину, чем щиток с консоли. Щитки приводятся в действие общей трубой, вращающейся в подшипниках от штока гидроцилиндра и соединённой с щитками через тяги и кронштейны. Поверхность крыла в месте прилегания щитков имеет фетровые прокладки. Стык фюзеляжа с центропланом осуществляется при помощи 8-ми узлов (по 4 с каждого борта) и 2-х стыковочных угольников, приклёпанных к обшивке центроплана. Дополнительно в носовой и в хвостовой частях центроплан с фюзеляжем стыкуется специальными косынками и диафрагмами. Стыковочные узлы устанавливаются по осям основных лонжеронов центроплана и по передней стенке. По расположению все эти силовые элементы совпадают со шпангоутами №15, №17, №19, №21 фюзеляжа. На рис. 6 показано крепление центроплана к фюзеляжу по основным трём лонжеронам центроплана, а на рис. 7—по передней стенке центроплана. На рис. 6 внизу виден гнутый угольник центроплана, который прикрепляется непосредственно к обшивке фюзеляжа при помощи 135 болтов М5.

Стыковочные узлы центроплана и фюзеляжа стягиваются между собой болтами из стали 30ХГСА с пределом прочности 120кг/мм. На каждый узел по лонжеронам ставится по 4 таких болта с диаметром 10мм, на узел по стенке—2 болта М8. Дополнительное крепление по носку центроплана и по хвостовой части центроплана осуществляется при помощи диафрагм и косынок винтами М5.

Иллюстрации.

Фото: Дуглас ДС-3 в Эфиопии, послевоенный снимок. (16) Рис. 1 Центроплан крыла.
Рис. 2. Стык ОЧК и центроплана. Цифрами обозначены: 1 – стыковочный угольник крыла, 2 – стыковочный угольник центроплана, 3 – фитинги, 4 – упорный угольник, 5 – лонжерон центроплана, 6 – лонжерон крыла, 7 – нервюра разъёма, 8 – опорная пластина в лонжеронах, 9 – угольник для крепления нервюры разъёма, 10 – усиливающая накладка, 11 – гофр центроплана, 12 – зализ стыков.
Рис.3. Отделяемая часть крыла (ОЧК). Цифрами обозначены: 1 – элерон, 2 – кронштейн навески элерона, 3—хвостовая часть нервюры, 4—щиток, 5, 6, 7—лонжероны, 8—трубопровод горячего воздуха, 9—носовая часть нервюры, 10—первая средняя часть нервюры, 11—вторая средняя часть нервюры, 12—концевой обтекатель крыла. Рис. 4. Элерон, узел навески элерона на концевой обтекатель крыла. Цифрами обозначены: 1—нервюра крыла, 2—пластина кронштейна навески элерона, 3—кронштейн элерона, 4—шарнирный болт, 5—вильчатый болт.
Рис. 5. Щиток. Цифрами обозначены: 1 – лонжерон, 2 – нервюра, 3 – передний профиль, 4 – задний профиль, 5 – обшивка, 6 – сварной узел, 7 – ушковый болт, 8 – петля, 9 – стрингер.
Рис. 6. Стык крыла и фюзеляжа по лонжеронам.
Рис. 7. Кронштейны и фитинги стыка крыла и фюзеляжа по стенке.

Литература:

1. Американские военные самолёты Второй Мировой войны. Под ред. Д.Дональда. М.,2002.
2. Английские военные самолёты Второй Мировой войны. Под ред. Д. Дж. Марча. М.,2002.
3. Д. Дорошкевич. Самолёты США Второй Мировой войны. Мн., 2003.
4. Ли-2 на войне. // Мир авиации. №;/1999.
5. Кнатько Г., Семенёв В., Авиация—партизанам. Мн., НАРБ, 2005
6. В. Б. Шавров. История конструкций самолётов в СССР. 1938
1950 г.г. М., 1994.
7. Н. А.Якубовский, В, Н. Якубовский. Крылатые помощники партизан. Мн.,1998.
8. Н. А. Якубовский. Помощь советского тыла партизанам. Мн.,1973.
9. Самолёт Ли-2 техническое описание и руководство по эксплуатации. М.,1951.



Примечания:
¹ Сейчас в Бегомле действует музей Народной славы в память о тех событиях с памятником – самолётом. Правда, почему-то самолёт не "родной" Ли-2, а послевоенный Ил-14. Видимо, ставили по принципу "и так сойдёт".

* Статья "Труженик неба" впервые опубликована в журнале "Инженер-механик".

 

Странник ® 2016